Eine Arbeit von Henriette Reiwand und Martin Pluszkiewicz

Geschichte

Seit 1470 Regierungssitz der brandenburgischen Kurfürsten und ab 1709 der preußischen Könige, wurde Berlin 1871 Hauptstadt des neugegründeten Deutschen Reiches. Dies trug zum verstärkten Wachstum der Bevölkerung bei. Ohne die später eingemeindeten Nachbarstädte, wurde bereits 1880 die Grenze von einer Million Einwohner überschritten. Die Notwendigkeit von öffentlichen Verkehrsmitteln für die breite Masse kam als Idee auf.

Nachdem Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 eine schmalspurige elektrische Rundbahn für den Verkehr auf dem Ausstellungsgelände gezeigt hatte, legte er im folgenden Jahr dem Polizeipräsidium und der Stadt Berlin ein Konzessionsgesuch für eine elektrische Schnellbahn in Form einer Hochbahn, zunächst für die Friedrichstraße, vor. Sein Plan beabsichtigte, das Aufstellen von Säulen in einer Reihe auf jeder Bürgersteigkante, worauf eine Plattform die darauf verlegten schmalspurigen Gleise tragen sollten. Dieser Entwurf wurde jedoch abgelehnt.

Erst nach seinem Tod erhielt die Firma Siemens, die inzwischen in Budapest eine U-Bahnstrecke eingerichtet hatte, im Jahre 1896 die Genehmigung zum Bau einer elektrischen Hochbahn.

1896 wurde der erste Spatenstich für die Viaduktfundamente in der Gitschiner Straße gesetzt und 1897 konnte mit dem Aufbau der Eisenkonstruktion begonnen werden. Im selben Jahr gründeten Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin, kurz Hochbahngesellschaft. Die Ost-West-Linie, auch Stammlinie genannt, wurde 1902 eröffnet.

Beim Bau der Berliner U-Bahn kamen seinerzeit alle bis dahin bekannten Bauweisen für Stadtschnellbahnen zum Einsatz. Jedoch wurden die meisten Streckenabschnitte in der offenen Bauweise, heute „Berliner Verbau“ genannt, ausgeführt.

Die wesentlichen Merkmale dieser Verbauart sind:

• Baugruben ohne Arbeitsraum zwischen Tunnelkörper und Bohlwand

• Anwendung bei leichtem bis mittelschwerem und leicht zu entwässerndem Baugrund

• Beton für Bauwerk wird direkt an die Isolierung betoniert

• Nach dem Verfüllen der Baugrube werden Rammträger gezogen

• Zwischen Tunnelsohle und Tunneldecke bleiben Holzverbohlungen im Baugrund.

Die Linie A

Die staatliche Genehmigung für den Bau des Abschnitts Potsdamer Platz – Spittelmarkt der Linie A (heute U2) wurde im November 1906 erteilt, bis 1908 fertig gestellt und am 1. Oktober eröffnet. Der zweite Abschnitt Spittelmarkt – Alexanderplatz – Schönhauser Allee wurde im Dezember 1907 genehmigt, bis 1910 gebaut und im Juni in Betrieb genommen. Die Linie A bildet die Fortsetzung der Stammbahnstrecke vom Leipziger Platz – Spittelmarkt.

Der Spreetunnel zwischen den Bahnhöfen Inselbrücke und Klosterstraße wurde in mehreren Bauabschnitten ausgeführt, wobei die Schifffahrt und Vorflut nicht unterbrochen werden durfte. Der Tunnel  wurde im Tagebau ausgeführt. Die von Fangdämmen umschlossene offene Baugrube wurde leer gepumpt und nach Absenkung des Grundwassers bis zur Bausohle ausgeschachtet, so dass die Herstellung des Tunnelkörpers aus Eisenbeton im Trockenen erfolgen konnte. Zum Schutz vor Schiffsankern wurde eine zusätzliche Schutzdecke aus Eisenblech eingebaut, worauf eine starke Steinpackung liegt. Die Tunnellänge zwischen den Ufern beträgt etwa 125 Meter und die Sohle liegt rund 11 Meter unter dem Spreespiegel.

Die Linie C

Seit Ausgang der 1890er Jahre entwickelte sich bei der Stadtgemeinde der Plan, eigene Schnellbahnlinien zu bauen, welche nicht der Hochbahngesellschaft zum Betrieb übergeben werden mussten. Diese Unabhängigkeit zeigte sich unter anderem dadurch, dass ein weiteres Normalprofil, der Großprofiltunnel, eingeführt wurde. Auch heute noch besteht das Berliner U-Bahnnetz aus Groß- und Kleinprofilen. Bis 1935 wurden so drei Linien gebaut, davon zwei, die Linie C und D, in nördlicher Richtung.

Die Linie D

Die ersten Pläne für diese, zweite Nordsüdbahn wurden bereits 1902 von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg entwickelt. Sie sahen eine Schwebebahn nach Wuppertaler Vorbild für fast die gesamte Linienführung vor. Der Stadt Berlin war jedoch die Idee einer Schwebebahn nach Eugen Langen derart unsympathisch, dass sie sich für den alternativen Entwurf der AEG entschied und die Linie D (heute U8) wie gewohnt als Untergrundbahnstrecke ausgeführt wurde. Nach Zustimmung der Genehmigungsbehörden für den Plan der AEG wurde 1913 mit den Ausschachtungen dieser Tunnelstrecke begonnen.

Die weitere Entwichlung ab 1930

Mit dem Jahresende 1930 hörte das rasante Wachstum des U-Bahnnetzes für die nächsten 26 Jahre auf. Als 1933 die Nationalsozialisten unter Adolf Hitler an die Macht kamen, wurden in Berlin anstatt neue Linien zu bauen, nur einige Bahnhöfe umbenannt, z.B. der Reichskanzlerplatz wurde zum Adolf-Hitler-Platz.

Die volle Leistungsfähigkeit stellte die Berliner U-Bahn während der Austragung der Olympischen Sommerspiele 1936 unter Beweis. 1938 wurde von den Nazis mit dem Ausbau des Liniennetzes begonnen, jedoch kurz nach Ausbruch des zweiten Weltkrieges wieder eingestellt. Die schwerste Angriffswelle auf die Stadt Berlin fand im Jahre 1945 statt, bei der es zu schweren Schäden an den Tunnelanlagen, Hochbahnviadukten und Bahnhöfen kam. Somit kam der öffentliche Verkehr zum Erliegen.

Ausführliche Ausarbeitung pdf.: https://holzmann-bildarchiv.de/wp-content/uploads/2014/01/Untergrundbahnbau-Berlin.pdf

Spreetunnel Linie A

Spreetunnel Linie C

Landwehrkanal Linie C

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Strecke Potsdamer Platz – Spittelmarkt

Friedrichstraße

Neanderstraße

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Bärwald-/ Schleiermacherstraße

Spreetunnel Treptow

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Fasanenstraße

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